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第34章 关键抉择求追读（第2页）

从推导方式和模拟计算过程上讲，他们没有发现任何问题。

但二人和杜义山思考问题的出发点并不一样。

尤其是易元和。

这是几人的位置不同所决定的。

从941（载人航天）工程开始，华夏的工程项目逐渐确定了一个主基调：

总工程师拍板，总工程师负责。

与运7-200A有关的任何事务都由总工程师易元和进行最终决策。

而相应的，如果这个由常浩南创造的、由杜义山推荐的工程模型应用到飞机设计上之后出了问题，需要承担直接责任的不是他们，而是易元和。

也就是权责统一。

如果把杜义山放到那个位置上，必定也是一样的思路。

易元和点燃了一根烟，把过滤嘴放进嘴里猛吸了一口。

如果这个模型只涉及到非线性颤振分析，那其实没什么好纠结的。

先吹个风洞验证一下模型精度，如果过关的话再进行试飞。

风险总归会小一些。

但这个颤振主动抑制……

距离西方第一次提出概念，也不过才十几年时间。

在飞机设计领域甚至还没有真正应用过。

由于涉及到气动控制面的动作问题，又很难靠吹风洞来验证。

因为缩比的风洞模型干脆就是没有气动舵面的，就算做出来了，也没办法按照常浩南写出来的控制率去操纵。

至于全尺寸模型……

运7飞机29米翼展，换了新机翼之后更是将近35米。

实在找不出这个尺寸的风洞。

所以就得在理论验证之后直接试飞。

这个风险可就大了。

要知道目前正在进行适航试验的就只有1架验证机。

这架独苗除了担负本项目的验证之外，实际上也是对华夏与国际接轨的全新适航条例CCAR25的一次验证。

万一出了问题，他本人遗臭万年是小事，耽误了整个华夏民航业和航空业的发展是大事。

易元和点燃了第二支烟。

同样做过总师的杜义山知道这种情况下的压力有多大，因此他只是隔着缭绕的烟雾注视着忽明忽暗的烟头，并没有急着开口催促。

更重要的是，正如他昨天在实验室里说的那样。

既然603所不甘心地搞出了这个项目，就说明对这架新客机是有期待有追求的。