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第一百零一章 人机工程（第1页）

菲利普点了点头道：“好的。

根据飞机质量和用途，我们选择正常起飞翼载为200千克每平方米，那么机翼面积为36平方米左右，翼展18米，弦长2米，展弦比为9，机身高度2.5米，离地高度0.5米，垂直尾翼高度2.5米，飞机总高度为5.5米。

机舱长度5米，行李舱长2米，驾驶舱长2.5米，入口长1.5米，，机尾长4米，总长度为15米。

我们可以采用不可收放前三点式起落架，因为飞机的速度不高，因此起落架对飞行速度影响并不大，不可收放起落架可以减轻结构重量，并且提高着陆时的安全性。

主轮距设计为3.6米左右，前轮可转弯，尺寸可选用直径450毫米，宽度200毫米的轮胎，便于在简易机场起降。”

菲利普一边说，一边在纸上快速地写着这些数据。

梅塞施密特看着一个个数据从菲利普笔下呈现出来，脑海中已经浮现出一架外形非常漂亮的商务运输机模样，它与现在常见的运输机完全不同，既有着独特的外形，又非常符合空气动力学的原理，梅塞施密特不禁赞叹道：“不错！

不错！

这架飞机的雏形已经有了，咱们还要对它的操纵系统进行初步设计，对于操纵系统采用哪种构型，你可有了方案？”

菲利普点了点头道：“这架商务运输机速度不高，因此采用软式操纵系统是比较适宜的。

不管是主操纵系统还是辅助操纵系统，采用软式操纵系统在结构设计上有着天然的优势，它比硬式操纵轻上许多，构造也简单，只需要用承受张力的钢索以及用来改变钢索方向的滑轮和支架就成了。

而在手脚操纵的分配上，我认为手操纵还是负责操纵副翼和升降舵，而脚操纵则用来控制方向舵，副翼通过盘式驾驶杆、链轮、钢索、三组滑轮、扇形摇臂、连杆进行操纵。

升降舵通过软式钢索、拉杆、扇形摇臂、两组钢索、5组滑轮、后扇形摇臂和拉杆进行操纵。

方向舵采用软式钢索操纵。

辅助操纵系统用于襟翼、副襟翼调整片、升降舵调整片、方向舵调整片的操纵。”

梅塞施密特道：“不错，这种软式操纵系统质量轻，制造简单，维修也较为方便，但是需要注意的是，在具体设计过程中要保证飞行员手脚操纵动作符合本能反应和习惯，驾驶杆前推飞机应该要低头，驾驶杆后拉飞机抬头，向左压杆飞机应该要左倾，左脚蹬舵，机头左转，右脚蹬舵，机头右转。

而且，盘式驾驶杆要能够同时操纵升降舵和副翼，并且互不干扰，杆力和杆位移的大小设计就更为重要了，杆力要适中。

菲利普笑道：“威利博士说得太好了。

飞机驾驶舱内有几十个仪表、按钮、把杆、信号灯，驾驶员要依靠眼、耳与手的感觉去获得外界与仪表的信息，然后迅速做出判断，并立即通过手、脚等运动器官进行正确操纵，这是相当困难的作业过程。

同时飞机所处的高空、高速、低温等环境也是相当复杂的，这对飞机的性能、飞行员素质已有很高的要求。

我们做为飞机设计师，就是要尽可能让飞机驾驶舱的布局和设计符合人机工程的要求，甚至包括座椅的设计，都和驾驶有关。”

梅塞施密特笑道：“这个人机工程概念提得非常好呀！

就拿座椅来说吧，座高、座深、倾角和头枕尺寸都会影响飞机驾驶，而仪表的布局更是影响驾驶效率。